Несмотря на огромнейший транзитный потенциал Украины, национальные автоперевозчики продолжают проигрывать борьбу своим конкурентам. Главным препятствием, сдерживающим расширение объемов грузоперевозок автотранспортом, является низкое качество украинских дорог, а также неэффективное регуляторное управление.
Динамика роста международных рейсов, осуществляемых украинскими перевозчиками, на первый взгляд свидетельствует о стабильном развитии данного сегмента транспорта. Так, в 2005 г. наши перевозчики использовали 339,5 тыс. иностранных разрешений на перевозки, в 2006 г. - 385,5 тыс., в 2007 г. - 492,5 тыс. Де-факто, это соответствует числу выполненных рейсов. При этом, по информации директора ГП «СМАП» Анатолия Ткаченко, количество украинских дозволов на право двусторонних перевозок, транзитом через Украину и в третьи страны, росло немного меньшими темпами: в 2005 г. - 358,5 тыс., в 2006 г. - 384,6 тыс., 2007 г. - 487 тыс. К слову, украинским автоперевозчикам ежегодно выдается 1,5 тыс. многократных и 500 тыс. одноразовых разрешений Европейской комиссии министров транспорта (ЕКМТ). Как известно, дозвола – это своего рода обязательный пропуск для дальнобойщика во время рейсов за пределы страны.
На наших дорогах все чаще можно увидеть дальнобойщиков из Германии, России, Италии и Польши (5,5%). В то же время, западные государства, на которые приходится существенная часть международных рейсов, осуществляемых украинскими перевозчиками, упорно сдерживают увеличение количество разрешений для Украины. Очень тяжело давались переговоры с Италией, объемы грузоперевозок с которой растут, однако увеличение украинских квот было заморожено. Только в начале марта 2008 г. после двух лет дискуссий украинско-итальянская комиссии по вопросам автомобильных перевозок пришла к определенному компромиссу, благодаря чему взаимная квота дозволов на 2008 г. была поднята до 15 тыс. (с 12 тыс.)
Главная проблема украинских автоперевозчиков заключается не столько в ограничении многими странами количества разрешений, сколько в том, как они распределяются между украинскими перевозчиками. Эта деятельность входит в компетенцию ГП «СМАП». Кроме таких полномочий эта структура известна также тем, что покупает самые дорогие авто украинским чиновникам от Минтранссвязи, а также финансирует их частные поездки.
Стоимость дозволов остается достаточно высокой, не взирая на то, что в январе Минтранссвязи снизило стоимость многократного разрешения ЕКМТ с 5 до 3 тыс. грн., а одноразового разрешения ЕКМТ с 70 до 60 грн. Замминистра транспорта и связи Леонид Сергеенко отмечает, что огромные финансовые взыскания повысили уровень себестоимости перевозок и превратили автомобили в своеобразные «склады на колесах». К слову, аналогичные разрешения во многих зарубежных странах распределяются бесплатно, что изначально ставит украинских перевозчиков в неравные позиции на еврорынках.
Процедура выдачи и распределения разрешений также не отмечается прозрачностью и честностью. Множество фактов злоупотреблений в этой сфере вынудили министра транспорта и связи Иосифа Винского 31 января подписать указ о запрещении создания резерва разрешений ЕКМТ на международные автоперевозки. Руководству Госдепартамента автомобильного транспорта поручено осуществить мероприятия по отмене незаконного решения о создании 5%-ого резерва риска. «Во время распределения разрешений ЕКМТ на международные автоперевозки создался искусственный дефицит с одновременной закладкой определенного резерва, чтобы впоследствии в «ручном» режиме реализовывать его распределение. Фактически, это коррупционные действия», – заключает И.Винский.
Традиционным оппонентом нынешнего руководства ГП «СМАП» является председатель совета АсМАП в Киевской области Валерий Черненко. Он не устает повторять, что это предприятие вместо того, чтобы выполнять непосредственные функции транспортного контроля, демонстративно занималось сомнительной коммерческой деятельностью. А именно непрозрачным распределением и продажей дефицитных разрешений ЕКМТ на международные автоперевозки.
В 2006 г. благодаря активной деятельности В.Черненко деятельностью ГП «СМАП» занимался Антимонопольный комитет, который рекомендовал Минтранссвязи привести работу данной структуры в соответствии с действующим законодательством. Позже В.Черненко обратился в суд с требованием к транспортному министерству изъять и перечня полномочия, предоставленных ГП «СМАП», пункт об оформлении и выдачи разрешительных документов. Однако, Хозсуд г.Киева в октябре 2006 г. постановил, что Минтранссвязи может самостоятельно выбрать организационную форму Службы международных автоперевозок, поскольку в Законе Украины «Об автомобильном транспорте» не определены организационно-правовые формы, в каких она должна создаваться.
Таким образом, деятельность системы выдачи разрешений на грузовые автоперевозки требует, по меньшей мере, детального анализа. В нынешней схеме изначально заложено противоречие между необходимостью развития международных грузовых автоперевозок и получение прибыли от распределения дозволов.